一、 事故概況及經(jīng)過

1988年8月31日，民航廣州管理局三叉戟2218號機，責(zé)任機長麥某、正駕駛竇某等機組6人、乘務(wù)員和安全員5人執(zhí)行CA301航班任務(wù)，機上乘客78人。在香港啟德機場著陸過程中偏出跑道沖進海灣，機組6人、乘客1人不幸遇難，飛機報廢，造成一等飛行事故。

該機于9時33分（北京夏令時，下同）從廣州起飛。9時43分與香港進近管制取得聯(lián)系。報告其位置在石龍導(dǎo)航臺，高度10000英尺。9時45分飛機報告要左偏12海里以避開積雨云。開始收到用13號跑道落地的情報，當(dāng)時因13號跑道進近方向有較強的雷雨，機組決定用31號跑遠落地。此時通報給機組的天氣是：能見度4500米，有雨。飛機繼續(xù)向香港以東和東南繞行，最遠繞行50海里。然后轉(zhuǎn)向31號跑道進近。在切入盲降之前，管制員指揮其右轉(zhuǎn)切入，但飛機為避開雷雨云而向左轉(zhuǎn)270度之后切入。10時14分飛機在啟德機場東南方向建立盲降，并獲得精密雷達管制員同意落地和進近的指令。此時能見度已經(jīng)是1900米以下了。10時19分飛機稍偏中心線左側(cè)在大暴雨中略帶右坡度下滑，右外衿翼首先撞掉距跑道頭9.15米處伸進海里的引進燈，接著右起落架撞在跑道頭伸向海內(nèi)的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米處有4個輪胎的明顯痕跡，右面4個輪胎當(dāng)即爆破。左起落架在跑道內(nèi)接地后飛機稍微跳躍再次接地，右起落架輪轂撞擊跑道頭內(nèi)14米處的水泥道面上，此時輪轂已破碎，滑跑240米即有輪子碎片，同時打碎右起落架艙門及右衿翼?；?04米右起落架完全斷裂，滑跑約600米右機翼擦地，飛機開始急劇右偏。為了克服右偏力矩，機組使用了左發(fā)反推，但仍無法克服右偏的力矩?？磥碛米蟀l(fā)反推糾正方向是不妥的?；?00米撞碎右側(cè)跑道燈，機頭逐漸右移到50度，滑跑方向約345度，形成側(cè)滑。當(dāng)飛機穿越跑道與滑行道之間的草地時，前起落架折斷脫落，機頭擦地側(cè)滑了160米，速度已經(jīng)很小，掉進海里。機身的尾部仍留在堤壩上，機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。失事時間10時19分。事故發(fā)生后，香港啟德機場當(dāng)局進行了積極的搶救工作，中央發(fā)動機進氣管的火焰被迅速撲滅，78名乘客中除1名經(jīng)搶救無效死亡之外，其余77名全部獲救。駕駛艙內(nèi)有6名機組成員，因強烈的水流及撞壞部分封住了駕駛艙入口，當(dāng)救援人員最后進去時，6人已經(jīng)遇難。

二、 事故原因分析

根據(jù)香港民航當(dāng)局公布的事故調(diào)查報告，調(diào)查結(jié)果是：沒有足夠的證據(jù)確定事故發(fā)生的原因。

三、 事故教訓(xùn)及采取的措施

當(dāng)天香港地區(qū)處于低氣壓帶，受西南季風(fēng)影響，天氣不穩(wěn)定。航路和機場均為雷雨天氣，飛機著陸過程中一直是在大雨和暴雨中進行，這樣惡劣的天氣，機組應(yīng)該返航。

為認真吸取這次血的教訓(xùn)，民航局提出要求每次飛行前，機組必須認真研究航路和航站天氣，把困難想得多一些，把情況想得復(fù)雜一些，多做幾手準(zhǔn)備，防患于未然。飛行中一旦遇有復(fù)雜天氣，要做到頭腦冷靜、認真分析、安全第一、謹(jǐn)慎從事，切忌僥幸，堅決反時盲目蠻干、只要天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)或者沒有信心，機長就應(yīng)果斷地、不失時機地返航或去備降機場，絕不能勉強。復(fù)雜天氣條件下機組要分工明確，責(zé)任落實，動作協(xié)調(diào)，配合默契。為提高飛行員儀表駕駛術(shù)，要利用好模擬機訓(xùn)練的機會，加強復(fù)雜天氣條件下的科目訓(xùn)練。

在廣州管理局2218號飛機落地時，擔(dān)負香港啟德機場救援的值班人員發(fā)現(xiàn)飛機滑跑很不正常，隨即拉響了警報。救援人員立即趕到現(xiàn)場施救。應(yīng)該學(xué)習(xí)他們快速、高效和認真負責(zé)的作風(fēng)，加強機場應(yīng)急救援演練。要高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，無論是滅火還是搶救，都要按照國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和要求做到件件事情落實。