?? 或許，這條主干線的變化正是中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的縮影

?? 半年前，在京藏高速上跑了多年運煤車的李明發(fā)現(xiàn)，這條被戲稱為超長停車場的能源通道已經(jīng)好久不堵了。但自己卻越來越堵心了。

?? 原因很簡單——沒貨源。過去他從鄂爾多斯拉煤送到天津的電廠，行情好的時候，他的卡車相當(dāng)搶手，運費也水漲船高。一個來回要一周，他還特地另外再請一個司機，一個月管吃管住再給7000塊錢，還能純賺2-3萬元。如今，請人就是賠錢。李明先是將自己雇的搭檔司機給辭退了，接著離開這條讓他又愛又恨的高速路，轉(zhuǎn)而去跑短途運輸。

???京藏高速起點為北京,途經(jīng)呼和浩特、包頭、銀川等重要資源城市,終點為拉薩,是連通西北與東部地區(qū)的交通大動脈,更是內(nèi)蒙古重要的“能源通道”，連通的是煤炭的產(chǎn)地和消耗地。內(nèi)蒙古在煤炭產(chǎn)量快速增長的同時，鐵路、公路資源建設(shè)卻未能與之匹配，在煤炭產(chǎn)量激增與鐵路運力不足的矛盾之下，煤炭出區(qū)只能選擇公路，因而堵車曾經(jīng)一度是京藏高速上的常態(tài)。

?? 如今煤炭行情吃緊，車多貨少成為常態(tài)，每噸煤的運費單價從鼎盛時期的400多元被壓到了190元，跑高速的長途運輸已經(jīng)越來越賺不到錢了。當(dāng)初和李明一起拉活的司機，都陸續(xù)離開了這條能源主干線。

?? 或許，這條主干線的變化正是整個中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級過程的部分縮影，例如煤炭需求下降、京藏高速擁堵紓解、重卡銷量連續(xù)下滑、貨物運輸品類轉(zhuǎn)變等等。

?? 不再擁堵的能源通道

?? 鐵路資源的稀缺使得企業(yè)不得不選擇公路運輸。內(nèi)蒙古煤炭運輸量的一半以上，都是通過京藏高速公路運輸出去。鼎盛時期，京藏高速高峰日車流量約7萬輛，已超過最大通行能力的3倍。大堵車曾經(jīng)綿延120公里，堵上好幾天，有利可圖的卡車司機們?nèi)匀霍~貫往里扎，路邊汽配店、賣熱水給卡車司機都做成了一個產(chǎn)業(yè)。

?? 甚至為了解決煤炭運輸瓶頸，從鄂爾多斯的準(zhǔn)格爾旗到蒙冀交界處的興和縣，也就是從產(chǎn)煤地直接到內(nèi)蒙古的出區(qū)門戶位置，專門建了我國首條重載高速公路——準(zhǔn)興高速，以及與京藏高速在內(nèi)蒙古段平行的京新高速。

?? 當(dāng)初規(guī)劃上馬準(zhǔn)興高速，完全是為了服務(wù)煤炭運輸。如今，準(zhǔn)興高速通車了，真正跑起來的重卡卻少了。

?? 根據(jù)中國資源交通2015年年報顯示，截至2015年3月31日，準(zhǔn)興高速公路累計通行費收入約人民幣719百萬元，即日均通行費收入約人民幣2.0百萬元，日均車流量約5,000輛。相比起京藏高速的鼎盛時期高峰日車流量約7萬輛，有很大差距。

?? 在談及年內(nèi)準(zhǔn)興高速公路的車流量及通行費收入增長受到影響的原因時，公司年報首無指出，國內(nèi)煤炭市場仍然低迷、價格及需求下降，導(dǎo)致運煤車輛數(shù)量及載重量減少。

?? 與此同時，根據(jù)交通運輸部6月30日發(fā)布的《2014年全國收費公路統(tǒng)計公報》，2014年全國收費公路虧損1571.1億元。這一數(shù)字比2013年翻了約2.4倍。

?? 高速公路的虧損有很多原因，包括運營、財務(wù)等諸多方面，但不可否認(rèn)的是，也與貨車數(shù)量的下滑存在著一定關(guān)聯(lián)。以華北高速為例，客車和貨車通行費收入占比分別為48.29%和51.71%，可見貨車通行費占據(jù)了半壁江山。

?? 過去李明全程都在京藏高速上跑，光是貨車通行費就2000多元還能賺得滿缽。后來漸漸地李明由跑高速、國道交替跑，變成只跑國道，最后李明干脆退出這條曾經(jīng)的熱餑餑的線路。誰也沒有想到這條在鼎盛時期堵成超長的停車場的高速路，如今會面臨沒貨可拉的困境。

?? 同樣受到冷落的能源通道還有包茂高速的陜西段。這條道路的擁堵情況是陜西經(jīng)濟的晴雨表。過去10年里，排成長隊的重型卡車裝載的是榆林出產(chǎn)的原煤、天然氣、甲醇等原材料和化工產(chǎn)品。但是，從2013年開始，馬路陡然空曠了起來，以往運煤車動輒排出幾公里的長隊不見了。

?? 中國煤炭運銷協(xié)會市場觀察員李朝林介紹，各地頻出煤炭政策，但救市效果有限；因為這些救市政策主要是給煤企減負(fù)和保障煤炭供應(yīng)為主，而國內(nèi)煤炭行業(yè)供過于求的狀況短期內(nèi)難以改變，因此效果有限。

?? 可以看出，與之前幾年相比，經(jīng)濟對于傳統(tǒng)能源的需求程度正在發(fā)生巨大變化，這顯然是轉(zhuǎn)型升級過程帶來的影響。

?? 賣不出的重卡

?? 影響還不止于能源需求。

?? 曾經(jīng)受電煤運量增長、煤炭運費上漲和山西煤礦整頓影響，各省貨運車輛大量涌入內(nèi)蒙古運煤。在內(nèi)蒙古興和縣，因地處高速旁蒙冀交界處，興起了運輸業(yè)，高峰時幾乎家家養(yǎng)大車，號稱全國聞名的運輸大縣，很多卡車制造廠在縣里設(shè)辦事處。如今，興和縣的各大卡車辦事處也陸續(xù)撤出，不少人把卡車賣了。

?? 制造業(yè)的不景氣，導(dǎo)致運價不斷下跌，很多地方已經(jīng)是跌無可跌，大批運輸車輛處于停運或者半停運狀態(tài)。不再擁堵的能源干線背后，是一路下滑的重卡銷量。

?? 自今年1月份以來，重卡每個月的銷量降幅都是兩位數(shù)（1月份下降22%、2月份下降50%、3月份下降30%、4月份下降33%、5月份下降30%、6月份下降26%），因此，上半年國內(nèi)重卡市場累計降幅一直居高不下。1-6月，重卡市場累計銷車29.22萬輛，同比下降32%。

?? 其根本原因，其實就是宏觀經(jīng)濟的減速和固定資產(chǎn)投資（基建和房地產(chǎn)等）投資的低迷。

?? 龐大集團(tuán)董事長龐慶華介紹，重卡方面下降十分厲害。主要受經(jīng)濟下行的影響。以重卡使用較多的采礦行業(yè)為例，今年鐵礦砂形成價格倒掛，國外進(jìn)口遠(yuǎn)低于國內(nèi)生產(chǎn)。開礦不賺錢，很多礦場停工減產(chǎn)。這幾年平均每年的下降幅度都在30%左右。2010年銷量最好，2011年下半年開始下降，2013年下降20%，今年的下降幅度可能達(dá)到40%左右。最高峰的時候，龐大一年銷售7萬輛重卡，現(xiàn)在只有一半不到。

?? 龐慶華特別指出，河北、內(nèi)蒙古、山西以前是重卡的銷售大省，這兩年下降十分嚴(yán)重。物流行業(yè)相對好一點，自卸式的貨運都受影響較大。

?? 展望下半年，由于2014年7、8月份的月度重卡銷量基數(shù)相對較低（去年7月份為50618輛、8月份為48126輛，不像當(dāng)年上半年的月度銷量那樣“虛高”），因此，今年三季度的月度銷量同比降幅有望縮小至20%以內(nèi)，從而使重卡市場的累計降幅也隨之縮窄至25-30%以內(nèi)。但市場的真正回暖，還有待國家穩(wěn)增長、保增速政策的更大力度“加碼”和持續(xù)加力。

?? 為了刺激經(jīng)濟復(fù)蘇，據(jù)統(tǒng)計，截至7月1日發(fā)改委共批復(fù)了35個大型基建項目，包括鐵路、城市軌道交通、機場建設(shè)等，投資規(guī)模達(dá)8196.2億元，但要實質(zhì)性啟動，至少要等到三季度中期。

?? 變化中的“生命線”

?? 高速公路的重要能源干線不再擁堵，而依賴高速公路的物流行業(yè)也受到一定沖擊，這一被稱為經(jīng)濟“生命線”的領(lǐng)域也面臨轉(zhuǎn)型調(diào)結(jié)構(gòu)的壓力。

?? 北京市工商聯(lián)物流與采購業(yè)商會會長田明介紹，自己做普通貨物的物流公司的業(yè)務(wù)下降了15%，以前一個月有3000多噸運量，現(xiàn)在只有2000多噸。過去需要1萬平米的倉儲，現(xiàn)在只需要6000平米就足夠了。

?? 龐慶華也表示，物流行業(yè)和重卡一樣受到不小影響。國內(nèi)很多企業(yè)、工廠都在謀求轉(zhuǎn)型，以后要做電動車物流。

?? 即便如此，物流人“買路錢”并沒有減少。甚至因為高速公路虧損而在無形之中增加了物流企業(yè)的成本。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前公路收費占到物流成本的三分一左右。如此高的物流成本嚴(yán)重束縛住了物流企業(yè)發(fā)展的腳步。以至于有些物流企業(yè)戲言，能走水路運輸?shù)臎Q不走公路，為的就是省點“過路費”。

?? 廣東省物流協(xié)會會長馬仁洪表示，6月出臺的新的高速公路收費嚴(yán)格來講為物流企業(yè)增加了負(fù)擔(dān)，實際上是提高了收費標(biāo)準(zhǔn)。過去靠超重過日子的企業(yè)不好過了。特別是重車影響很大。高速公路按車型收費提高了物流企業(yè)成本。他建議加大對公路收費的監(jiān)督和管理，堅決杜絕亂收費的現(xiàn)象。同時撤并不合理的收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)。

?? 不過，馬仁洪同時指出，盡管經(jīng)濟形勢不景氣，全國的基礎(chǔ)設(shè)施減少，鋼材需求、能源需求下降都使得運輸生產(chǎn)性的鋼材、煤炭的重車減少，但是全國來看物流行業(yè)還是有所增長，物流總量總體還是呈上升的趨勢。

?? 以廣東為例，上半年有2400億元的新增物流貨運額。馬仁洪解釋，今年上半年壓縮產(chǎn)能過剩，供給達(dá)到飽和，使得物流行業(yè)啟動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的內(nèi)部調(diào)整，由生產(chǎn)性物流運輸向商貿(mào)運輸轉(zhuǎn)移調(diào)整。在廣東，上半年生產(chǎn)性物流運輸向商貿(mào)性物流運輸轉(zhuǎn)移了5-8%的運力。

?? 顯然，這種比例的運力轉(zhuǎn)移可謂突出，管中窺豹，可見一斑，或許廣東一地的物流業(yè)變化已經(jīng)折射出不可逆轉(zhuǎn)的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型趨勢。